/
Pendoponto
El Vikipedio
Pendoponto estas ponto el metalaj aŭ betonaj kolonoj, de kiuj pendas fortegaj kabloj, pasintece ankaŭ ĉenoj, je kiuj fiksiĝis la horizontala parto de la ponto.
Enhavo |
[redakti] Uzoj de pendopontoj
Pendopontoj plejparte utiliĝas por la gvido de stratoj super larĝaj kaj parte centre aparte profundaj akvosurfacoj, kiuj ofte estas ŝipe frekventataj: Pendaj pontoj bezonas nur malmultajn kolonojn, en plej simpla kazo nur po unu kolonoparon ambaŭflanke de la ponto, tial ke profunda centra akvospaco superpontiĝas, sen ke la multaj kolonoj de aliaj pontotipoj unuflanke kostas multan materialon, konstruotempon kaj monon kaj aliflanke ĝenas la ŝipan trafikon. Fervojaj linioj malofte uzas pendopontojn, ĉar tiu pontotipo tendencas je minimumaj svingiĝoj kaj misformiĝoj, kio ne ĝenas la stratan trafikon de aŭtoj, kamionoj kaj motorcikloj, sed jes ja la relojn de fervojo, kiuj devas poziciiĝi tre ekzakte.
[redakti] Konstruiĝo
La horizontala parto de la ponto, sur kiu poste troviĝas la trafika vojo, per fortegaj kabloj el metaloj aŭ miksitaj materialoj ligiĝas al pluraj altaj kolonoj aŭ interlligitaj paroj de altaj kolonoj. La kabloj kaj sekve ankaŭ la suproj de la kolonoj do tre tiriĝas. Tiu tira forto subenpremas la pintrojn de la kolonoj, kaj tiu premo gvidiĝas al la fortikaj kolonaj fundamentoj.
[redakti] Evoluo de la konstrumaniero de pendopontoj
La konstrumaniero de la modernaj pendopontoj evoluiĝis dum la 19-a jarcento. La unua tiuspeca ponro, kiu en Usono finkonstruiĝis dum la jaro 1801, havis interkolonan distancon de 21 metroj kaj pendis je ĉenoj. La pontoj de tiu komenca stilo ricevis la nomon "ĉenopontoj". La germana inĝeniero John Roeblings post sia elmigro al Usono pluevoluigis la konstruomekanismojn kaj ebligis la superpontadon de pli grandaj interspacoj. Tiaspecaj pendopontoj revoluciigis la pontokonstruadon en norda Ameriko kaj poste ankaŭ en Eŭropo. Roebling energie subtenis la utiligon de metalaj kabloj anstataŭ de ĉenoj.
Nuntempe ekzistas multaj tiaspecaj pendopontoj. El la du sekvaj listoj la unua montras la aktuale plej longajn pendopontojn de la mondo, kaj la dua la plej longajn pontojn de sia propra epoko:
[redakti] La nuntempe plej longaj pendopontoj de la mondo
| ponta nomo | interkolona distanco | ŝtato | pretiĝo |
| ponto Akashi-Kaikyō | 1991 m | Japanio | 1998 |
| Granda Belto-ponto | 1624 m | Danio | 1998 |
| ponto Runyang | 1490 m | Ĉinio | 2005 |
| ponto Humber | 1410 m | Britio | 1981 |
| ponto Jangyn | 1385 m | Ĉinio | 1997 |
| ponto Tsing-Ma | 1377 m | Honkongo, Ĉinio | 1997 |
| Verrazano-Narrows-ponto | 1298 m | Usono | 1964 |
| Golden-Gate-ponto | 1280 m | Usono | 1937 |
| Högakusten-ponto | 1210 m | Svedio | 1997 |
| Mackinac-ponto | 1158 m | Usono | 1957 |
[redakti] La plej longaj pendopontoj de siaj epokoj
| ponta nomo | interkolona distanco | ŝtato | jaroj | rimarkoj |
| Union Bridge | 137 m | Britio | 1820–1826 | plej aĝa, hodiaŭa daŭre funkcianta pendoponto |
| Menai-ponto | 176 m | Britio | 1826–1834 | |
| Zähringen-ponto | 271 m | Svislando | 1834–1849 | dum 1924 anstataŭigis per arka ponto |
| Wheeling-pendoponto | 308 m | Usono | 1849–1851 | |
| Lewiston-Queenston-ponto | 316 m | Usono, Kanado | 1851–1864 | detruiĝis kaj poste anstataŭigis per arka ponto |
| John A. Roebling-pendoponto | 322 m | Usono | 1866–1869 | |
| Niagara Clifton-ponto | 384 m | Usono, Kanada | 1869–1883 | 1899 ersetzt |
| Brooklyn-ponto | 486 m | Usono | 1883–1903 | |
| Williamsburg-ponto | 488 m | Usono | 1903–1924 | |
| Ursomonta ponto (Bear Mountain Bridge) |
497 m | Usono | 1924–1926 | unua pendoponto kun asfalta pavimo |
| Benjamin-Franklin-ponto | 533 m | Usono | 1924–1926 | |
| Ambasadora ponto | 564 m | Usono, Kanado | 1929–1931 | |
| George-Washington-ponto | 1067 m | Usono | 1931–1937 | |
| Golden-Gate-ponto | 1280 m | Usono | 1937–1964 | |
| Verrazano-Narrows-ponto | 1298 m | Usono | 1964–1981 | |
| ponto Humber | 1410 m | Britio | 1981–1998 | |
| ponto Akashi-Kaikyō | 1991 m | Japanio | ekde 1998 |
[redakti] Planataj pendopontoj
Aparte en ekonomia pli malfortaj regionoj planoj pri grandaj pendopontoj finance malfacile realigeblas. Tial ĝis nedifinita estonteco prokrastigis ekzemple la projekto de granda ponto inter Italio kaj Sicilio, kiu havu distancon de 3000 metroj inter la du ĉefaj kolonoj, aŭ la la ponto Bicentenario de Chiloé en Ĉilio. Krome ekzemple ekzistas planoj konstrui pontegon super la markolo de Ĝibraltaro inter Hispanio kaj norda Afriko - tia ponto devus havi signife pli grandan distancon inter la du ĉefaj kolonoj kaj ankoraŭ kostus multege pli da mono.
